撰文 | 神乐
编辑 | 秦言
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出品 | 懂懂笔记
近日“新能源车绿牌或在两年内取消”的话题，登上热搜。全国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树向媒体透露称，乘联会已向国家有关部门提出合并蓝牌、绿牌的建议，并“预计未来两年就将成为现实”。
崔东树表示，之所以提出合并蓝牌、绿牌的建议，主要是考虑路权的统一，公平对待燃油车、新能源车。有汽车行业人士分析道，在蓝牌、绿牌合并之后，限行、限号城市消费者购买新能源汽车或不再享受免摇号待遇。
更有网友担忧：取消绿牌之后——新能源车难免会加入城市尾号限行的大军中，大量针对新能源汽车的“红利”——诸如免购置税、停车优惠等都会相应取消，并拉低了新能源车的用车体验。
只不过，对于新能源车企而言，蓝牌、绿牌合并更像是一个“悲喜交加”的消息：短期内或提振新能源车销量，但取消绿牌之后，新能源车将失去与燃油车竞争的最大“筹码” 。
对此，行业又是否有应对手段？
「01」
短期效应，销量迎来“小爆发”
“接下来的几个月时间，新能源车企都能松一口气了。”
聊及蓝牌、绿牌或将合并的消息，在一家自主新能源车企从事市场调研工作的吴冰（化名）表示，随着新能源车“特权”收紧信息的传出，新能源车或将迎来新一轮的销量上涨。
此前，行业每每传出类似的收紧信息，也总是能引发一轮新能源车的抢购热潮，而绿牌可能取消自然也是如此。只是，这或许将是新能源车能够赶上的最后一波红利。
2022年起，新能源车补贴将在2021年的基础上，退坡30%，乘联会数据显示，2021年12月国内新能源乘用车零售销量高达47.5万辆，同比增长128.8%。
无独有偶，2023年1月1日，新能源车补贴正式结束，然而2022年12月，国内新能源乘用车的零售销量，高达64万辆，同比增长35.1%，环比增长6.5%。
“最近几年新能源车销量上涨、需求前置，都是购车福利收紧所导致的。”吴冰强调说，尽管乘联会放出消息，蓝牌、绿牌有望在两年内合并，但并没有给出确切时间，两年内有购车需求的消费者，难免担忧细则随时出台。
因此，新一轮的新能源车购车需求前置或将很快到来。尤其限行、限号城市的消费者，会赶在相关细则出台之前，抓住“买新能源车送绿牌”的尾巴，尽快购买新车。
毕竟，目前国内的新能源车行业，也正亟待着一轮新购车红利的“打救”，“乘联会放出蓝绿牌或将合并的消息，是今年2月。为什么现在直到现在3月，才有大量媒体报道，舆论才开始发酵？多少是同行‘努力’的结果。 ”
今年以来，国内汽车市场销量表现低迷。由于需求前置等因素影响，新能源车销量也欠佳。乘联会数据显示，今年2月，新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61% 。
同比增长如此高，为何还说新能源车销量欠佳呢？吴冰解释说，一般而言，春节所在月份新车销量较低是正常的。然而，今年春节在1月，2022年春节是在2月份。因此，不能简单拿同比增长数据，分析行业的表现。
“拿今年2月的数据，类比2022年春节后的3月的数据，才比较科学。”她说，去年3月，国内新能源乘用车零售销量为44.5万辆。算上今年2月少了3个销售日的影响，只能说销量与去年3月持平。
然而，这一切，还是新能源车企相继下调产品售价的结果。车企“踩踏式”的降价潮，让不少消费者开始持币观望，都害怕成为被收割的韭菜。由此可见，很多降价都卖不太动的新能源车型，亟需一个让潜在客户尽快买单的理由。
蓝牌、绿牌合并的传闻被热议，或许就是这个理由。吴冰表示，如果没有蓝绿牌合并的传闻，未来几个月时间，新能源车零售销量或许会特别难看。
实际上，一轮销量小爆发之后，一个真正的难题将会困扰整个行业。
「02」
长期影响，没了红利销量“失速”
“说新能源车行业是依靠红利养大的，一点都不过分。”
尽管蓝牌、绿牌合并的传闻，短期内可能促进新能源车销量上扬，但汽车媒体人韩旭（化名）表示，一旦新能源车没了免摇号上牌等一系列福利，销量有可能会一落千丈。
“一线城市消费者买新能源车，最主要的原因，是新能源车不需要摇号。”至于在不限行、不限号的三线城市，由于新能源车免购置税，停车费也有折扣，所以也吸引了不少小镇消费者购买。
目前，新能源车渗透率徘徊在30%之间。换句话说，国内每卖出3台新车就有1台是新能源车。成绩之所以如此优异，都要归功于新能源车所享有的扶持“红利” 。
可一旦蓝牌、绿牌合并，新能源车失去扶持“红利”，用车体验大打折扣，几乎无法和传统燃油车竞争。韩旭说，当下，由于新能源充电资源分布不均衡，新能源车主出行仍有较大的续航焦虑。
“传统燃油车几分钟就能加满油，一箱油能跑个五六百公里，轻轻松松。”反观新能源车，即便顺利找到充电桩，30分钟只能充80%的电，跑三百公里，又要找充电桩。每逢长假，新能源车主充电难引发的热搜，更是从未缺席。
而经过好几年的发展，尽管有部分新能源车标称续航，已突破700公里，可一旦跑高速、或者冬季低温下用车，实际续航大打折扣，毫无用车体验可言，“尤其是北方的消费者，要不是送牌，大都不会买电动车。 ”
除此之外，韩旭还表示，新能源车用车成本低的“神话”，近年来也逐渐被高昂的保险费用所打破。可以说，平摊保险费用之后，目前新能源车的用车成本几乎与传统燃油车无异。
如果说，新能源车补贴结束，新能源车销量还有限行、限号城市免摇号上牌的权益兜底。那一旦蓝绿牌合并，新能源车有可能连最后兜底的“底牌”都没有了，届时将会有大量潜在消费者，转而购买传统的燃油车。
韩旭称，上海买插混、增程车不再送绿牌所导致的销量断崖式下跌，或许是最好的例子。即便插混车型没有续航焦虑，但略高的价格，以及多一套电驱动系统有可能导致更高故障率，还是劝退了不少消费者。
从“智电汽车”整理的销量数据看，今年1月，上海插混、增程式车的销量，分别为791、261辆，相比去年12月分别下降了96.24%和95.16%，“失速”明显。
不难看出，一旦蓝牌绿牌合并成为现实，新能源车将失去最大的、也是仅剩不多可以与燃油车竞争的优势，销量或与上海的插混、增程汽车一样，面临前所未有的大滑坡。
留给行业“改写结局”的窗口期，似乎也很有限。
「03」
“断奶”破局，何时媲美燃油车？
“除非在两年内，新能源用车体验赶上燃油车，才有可能改写销量颓势。”
在汽车行业观察者徐琳（化名）看来——若要避免蓝牌、绿牌合并，新能源车不再享受“特权”之后带来的销量断崖式下跌，只能在两年内，让如续航、补能效率等“指标”赶上燃油车。
“或者全面停产燃油车，不然消费者会用脚投票，放弃购买新能源汽车。”徐琳坦言，经过几年的发展，新能源车续航越来越长，但车主的续航焦虑问题，依旧没有得到很充分地解决。
目前，纯电动汽车标称续航已经突破了700公里。然而，实际用车过程中，考虑高速、低温、使用空调等因素，续航打个七八折，大概也就是五六百公里，“但目前，除了高端车型，大部分电动车的标称续航，只有三四百公里。”
徐琳表示，即便标称700公里续航的纯电动车，也已经达到了行业的续航“瓶颈”。这里面有几点原因：
并不是说续航历程无法继续增加，而是考虑成本、自重等因素，700公里已是行业续航极限。
除非有新的动力电池技术诞生，在降低车辆的自重、成本同时，能够携带更多电量。不然，解决续航焦虑问题，就只能从充电的效率找突破口。
更何况目前国内的充电桩数量，依旧存在着“不患寡而患不均”的情况，也就是分布并不合理也不均匀。
“住宅区无法普及慢充，随车附赠充电桩安装遇阻，车主都跑快充桩充电，城市建再多的快充桩都不够。至于几分钟充满的超充桩，受限于成本与电容量，很难在两年时间内快速普及。”
徐琳坦言，以往，新能源充电设施的普及建设，大都依赖电网“国家队”或部分民营企业。今后，若没有“买车送绿牌”的福利兜底销量，以后改善车主充电体验的压力，将会给到车企。
新能源车企想要多卖新车，就得想方设法解决车主续航、充电焦虑问题，不能再局限于建几个示范性换电站、超充站做样子，否则很难在没有任何“权益”的情况下，打动消费者。
“至于北方市场，要是没了绿牌，新能源车企想要卖车，阻力还会更大。”她强调，北方冬季低温，若要减少冬季低温对于新能源车续航的影响，车辆最好停放在较暖和的地库内，但这并不现实。
因此，需要从电池技术上寻找新的突破口。例如采用钠离子一类，耐低温性较好的材料制造电池。但就目前行业发展情况看，钠离子动力电池距离全面普及或还有很长的路要走。
事实上，除了徐琳以外，有好几位汽车行业人士都表示，在蓝绿牌合并的两年“窗口期”内，快速改善新能源车诸多痛点，想要达到用车体验“媲美”传统燃油车，销售价格还不能太贵，可能性并不是很大。
【结束语】
在“政策福利”的扶持下，有不少新能源车企始终安于现状，在核心技术的突破上进展缓慢，更多品牌只着眼于配置的堆叠。换句话说，新能源车行业还没有准备好全面“断奶”。
不难发现，一旦蓝牌绿牌合并，新能源车失去了最大的竞争力，销量免不了经历较长时间的低迷，直至有新的、足以改善新能源车用车痛点的技术诞生，新能源汽车行业才能迎来重大突破。
